奧迪A6L車型4月平均讓利超過9萬元，寶馬X3上月的平均折扣達到5.4萬元，而沃爾沃XC60的讓利則接近6萬元。來自汽車行業(yè)咨詢公司威爾森的最新車市價格分析報告顯示，4月乘用車市場整體成交價格約為14.7萬元，環(huán)比下降308元，同比2015年下降1.4%，折扣率為11.9%，折扣金 額達到19888元。2016年整體市場價格相比2015年同期走低。

　　市場價格走低必然會影響車企和經(jīng)銷商的利潤，從而對前兩者的成本管控帶來新的要求。因此，在今年的全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮拋出了自主品 牌低價之下的高成本困境這一話題，牽一發(fā)而動全身。車市的低速增長已經(jīng)將壓力從前端傳導到整個產(chǎn)業(yè)鏈之上。包括麥格納、大陸、法雷奧等在內(nèi)的零部件巨頭， 也都在探討車市新常態(tài)下，零部件企業(yè)如何來降低因為車企降價帶來的成本壓力。

　　上述多家零部件供應商一致認為，中國過去多年來高達10%甚至以上的GDP增速可能將不再重現(xiàn)，而6%這一數(shù)字可能會成為常態(tài)。車市增速也是如此， 當高增速不再重現(xiàn)，價格戰(zhàn)必然會愈演愈烈。從去年開始，車企之間的價格競爭已經(jīng)從轎車領(lǐng)域蔓延至SUV和MPV這兩大利潤率相對較高的細分市場。長城在 2015年首次出現(xiàn)因為價格戰(zhàn)而增產(chǎn)不增收的現(xiàn)象。在自主向上攻的競爭壓力之下，原來品牌溢價相對較高的合資品牌如現(xiàn)代、起亞等也開始放低價格和身段以贏 得市場。

　　與價格和利潤空間走低相背離的是，中國的人力成本依然逐年攀升，按照德國大陸集團執(zhí)行董事會成員、大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官康睿凡(Palf Cramer)的說法，每年的人力成本增長率在8%左右。如何平衡利潤下降和成本上升，是零部件企業(yè)面臨的第一大挑戰(zhàn)。

　　第二大挑戰(zhàn)來自于，車市低增長可能會讓車企產(chǎn)能過剩的風險暴露。李爾公司副總裁兼中國區(qū)總經(jīng)理Charles Chang在論壇上表示，中國現(xiàn)在有大大小小約100家左右的生產(chǎn)企業(yè)，在過去高增長的時代，大家都有生存的空間，加之地方政府的保護，讓這些企業(yè)都還能 保持運轉(zhuǎn)。而當?shù)驮鲩L到來，車企的產(chǎn)能過剩以及收購兼并以及淘汰將不可避免。而整車廠產(chǎn)能安排、變動也都會對零部件企業(yè)的生產(chǎn)效率和成本帶來不可控的影響。

　　零部件企業(yè)面臨的第三大挑戰(zhàn)是，當?shù)退僭鲩L來臨，車企很可能會頻繁地推出新車來刺激市場，在新車頻出的大背景下，如何精準判斷并選擇市場前景較大的 車型做配套?麥格納國際亞洲執(zhí)行副總裁Frank Obrien則認為：“我們需要專業(yè)的團隊，我們的管理團隊面臨著比以前更大的壓力，因為一旦我們遇到召回，四到五年的利潤會消失掉。”

　　同樣，F(xiàn)rank Obrien還認為，隨著汽車行業(yè)開放度的提升，很多原本不具備汽車經(jīng)驗的玩家進入，零部件整車廠在與他們接觸和合作時，也會面臨一些無法預料的問題和挑戰(zhàn)。

　　雖然增速放緩，但中國依然是全球第一大汽車市場，新的燃油和排放法規(guī)以及當下汽車行業(yè)的智能互聯(lián)趨勢讓他們對未來依然保持樂觀。

　　按照國家要求，到2020年，中國的車企平均油耗將達到每百公里5L的標準值，而新能源汽車的地位已經(jīng)被上升至國家戰(zhàn)略層面;另外，在針對中國消費者的調(diào)查中，有60%多的客戶認為未來自主駕駛或者是自動化的智能汽車將會成為現(xiàn)實。

　　“持續(xù)不斷的創(chuàng)新是零部件企業(yè)化解上述壓力的關(guān)鍵點。”法雷奧集團中國總裁畢諾(Edouard de Pirey)表示，法雷奧未來將把年收入的10%作為研發(fā)投入;康睿凡也坦言，去年大陸集團的研發(fā)投入達到了24億歐元，占銷售總額的2.1%。上述零部 件巨頭的研發(fā)將集中在節(jié)能減排和智能互聯(lián)汽車領(lǐng)域。

　　與此同時，我們也看到，近兩年來，零部件行業(yè)的兼并重組案例頻繁發(fā)生。零部件企業(yè)變得越來越專注，剝離非核心業(yè)務，而將大量的資金和資源投入到垂直化的核心領(lǐng)域，以打造更強的競爭力。