【隨著“清潔能源汽車”概念的提出，補貼范圍不乏有擴大的可能，畢竟相對于遭遇“瓶頸”的“新能源汽車”來說，憑借“清潔能源汽車”多元化的發展，更易達到節能減排的目標。】

　　3月13日，伴隨著兩會的閉幕，對于各人大代表提案的探討也隨之告一段落，但作為兩會上的小高潮，對于“新能源汽車”的討論卻一直是相對火熱，尤其是李克強總理所做的《政府工作報告》中，首次將“新能源汽車”（主要指純電動汽車及插電式混合動力汽車）的提法改為“清潔能源汽車”之后，更是引發了眾多業內人士對于“新能源車”未來走向的廣泛猜想。

　　的確，“清潔能源汽車”的發展不僅關系著國家經濟及國家工業整體的發展狀況，也是打好“綠水青山”環保戰的重要一環。自2008年國家將“著力突破新能源汽車”納入到《政府工作報告》中之后，“新能源汽車”便成為了車市一度發展的主流。

　　扶不起的阿斗

　　雖說國家自2008年便提出了發展新能源車的倡議，但卻效果甚微。相關數據顯示，從2010年到2013年的四年間，國內新能源車的銷量分別為0.72萬輛、0.82萬輛、1.28萬輛、1.76萬輛。2013年9月，四部委（工信部、財政部、科技部和發改委）發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》希望通過新能源汽車產業發展,推進節能減排,促進大氣污染治理，由此新能源市場才逐步邁上了高速增長的“快車道”。

　　得益于國家補貼政策的推動，從2014年開始國內新能源車市場開始進入“爆發期”。由此，2014年也被稱之為“新能源車元年”。在政策的大力助推之下，2014年和2015年的兩年間，國內新能源市場實現了翻倍式的增長，一時間新能源市場呈現出繁榮的景象。

　　新能源補貼政策帶動了國內新能源車發展的同時，也出現了一批“騙補”的企業。2016年初，有媒體爆出了新能源汽車行業存在“騙補”行為，2016年9月 ，財政部在其官方網站上掛出了《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，并明確列出了蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車五家車企涉嫌“騙補”行為，由此“騙補事件”開始持續發酵。

　　受去年騙補事件的影響，新能源市場出現了增速下滑的現象。據乘聯會數據顯示，去年全年新能源乘用車市場的銷量為329,492輛，同比增長86.35%，結束了動輒翻倍式增長的狀態。不僅如此，受“騙補門”影響，中機車輛技術服務中心在今年開年不久后便公布了“目錄重申”的通知，受此影響新能源市場一度出現了“停售”的現象，再加上“補貼退坡”的影響，新能源市場的發展逐步被蒙上了一層陰影。

　　就目前來看，政策因素一直是影響新能源行業發展的重要因素，拋開國家政策的影響，續航里程不足、充電樁系統不完善更是限制這一行業發展的主要原因。

　　目前市場在售車型中，除了特斯拉和比亞迪的幾款純電車型續航里程超過300公里之外，其余車型續航里程還相對較弱；而在插電式混動車領域，絕大多數車型的純電續航里程僅在50~70公里之內。同傳統燃油車相比，新能源車的低續航里程本身就不具有競爭優勢，再加上充電樁遠沒有加油站的普及程度高，這明顯影響了消費者的購買熱情。

　　相關資料顯示，2016年國內公共充電樁從年初的不足5萬個增長到年底的15萬個，私人充電樁的安裝比例也超過了80%，截至去年年底，國內充電樁保有量接近30萬個。單從數據看來，國內充電樁的保有量較大，發展也較為迅速，但實際看來，充電樁事業的發展困難重重，截至目前也未有充電樁企業進入盈利階段。

　　記者了解到，由于部分建筑相對老舊，而在其建設之初的電路設計并沒有考慮到充電樁等電器設備的需要，直接導致了一部分建筑并不符合充電樁的建設標準而無法安裝。此外，一些停車場內的“新能源停車區”標識并不明確，一些燃油車占據新能源車位，導致充電樁的利用率并不高。

　　總的看來，新能源汽車市場受到自身行業限制，以及補貼政策的滑坡，逐步進入了發展的“瓶頸期”，而面對越來越嚴峻的環境污染，以及民眾日漸高漲的“治霾”呼聲，新能源汽車市場難以在短時間內挑起這樣的“大梁”。由此，及時充分地利用起其他清潔能源變得刻不容緩。

　　群狼來了

　　同“新能源汽車”的概念相比，“清潔能源汽車”的范疇更加廣泛。在剛剛過去的兩會上，吉利董事長李書福提出了《開放甲醇車市場、推動甲醇車在全國市場化運作》的提案，而漢能控股董事長李河君則表示，政府應對太陽能造車項目予以專項支持。

　　李克強總理在《政府工作報告中》又將“新能源汽車”的范圍擴大到了“清潔能源汽車”的領域，這或許意味著甲醇車、天然氣汽車、普通混合動力汽車等原本被“政策”邊緣化的現象或將有所改變。

　　其實，多種清潔能源汽車技術路線，早在之前就有了不同程度的發展。數據顯示，截至2015年底，我國天然氣汽車的總保有量為519萬輛，CNG（壓縮天然氣）汽車加氣站為4700多座，LNG（液化天然氣）汽車加注站為2650多座。而根據國家的“十三五”規劃，到2020年，我國天然氣汽車的保有量有望達到1050萬~1100萬輛，這樣看來天然氣汽車的發展仍然具有較大的潛力。

　　除了天然氣汽車之外，甲醇車的發展也值得關注，早在2005年吉利汽車便著手研發甲醇車。2009年，李書福第一次在兩會上提出了盡快出臺甲醇車國家標準的提議。不僅僅是提議，李書福也在著手推進他的甲醇車事業。目前，吉利已經擁有帝豪、帝豪GS 、帝豪GL等系列甲醇車產品，其在貴陽和山西晉中的甲醇車基地，已經具備了20萬的年產能。今年3月12日，貴州藍色眾聯甲醇出租汽車有限公司一次性采購200輛吉利甲醇汽車投入運營，由此貴陽市的甲醇出租車保有量也達到了600輛，這也讓甲醇車的發展看到了希望。

　　同天然氣汽車與甲醇車相比，未被列入“新能源汽車”名單的普通混合動力汽車顯得有些冤枉。雖說沒有來自國家層面的補貼，但相對于“新能源車”來說，普混車型的銷量表現更為顯眼。今年2月普混車型的銷量為8,202輛，同比增長110.82%，而去年全年普混車型累計銷售8萬輛，同比增長了5倍以上。

　　與普混車型憑借較強的產品實力獲得市場的認可類似，48V微混系統也在逐步開始向市場“滲透”。同普通混合動力車型相比，48V微混系統的“實用性”相對更高，據美國著名零部件供應商德爾福測算，48V輕混系統是高壓輕混系統成本的30%，能達到高壓輕混系統70%的節能效果。

　　2月8日，萬向集團旗下A123系統有限公司獲得了上汽通用價值超過10億美元的訂單，其中就包括260萬套48V磷酸鐵鋰電池系統。不難看出，相對經濟實惠的48V輕混系統，也將逐步成為接下來車企降低自身排放的途徑之一。

　　就目前來說，不管是天然氣汽車、甲醇車還是頗具競爭力的普混車型，都未被劃入“新能源汽車”的范疇之內，也與各種補貼政策無緣，但隨著“清潔能源汽車”概念的提升，補貼范圍不排除有擴大的可能，畢竟相對于遭遇“瓶頸”的“新能源汽車”來說，憑借“清潔能源汽車”多元化的發展，更易達到節能減排的目標。